他们的文案是这样的：
小鹏 & 小志，一对「小字辈」的好智友。
(相关资料图)
然后配了一张这样的图：
有没有发现什么问题？点开图片放大、放大，再放大，从林志颖的墨镜中可以看到，他开的实际上是一辆特斯拉。
穿帮的不只是眼镜，后方的座椅头枕也在告诉我们，这并非小鹏 G6。甚至有网友翻出了这张照片的原图：
▲这明明就是特斯拉 Model X 啊喂周四下午，在网友们的质疑和嘲笑声中，小鹏发布了一张经过修改的图片，并表示那辆特斯拉是他们故意露出的小破绽：
哎呀这届网友真是火眼金睛目光如炬明察秋毫列文虎克呢！
不过，这种事笑笑也就过去了，不管是外包团队的粗心大意，还是内部审核的一时疏忽，都属正常。更重要的，还是小鹏 G6 刚公布的预售价——
22.5 万元。
加上 2000 元意向金抵扣的 5000 元，那就是 22.2 万元，再考虑到这是预售，实际价格可能还会更低。
这次，广州「小」厂的定价终于靠谱了一些，吃瓜群众们对于小鹏的态度也迎来了 180 ° 大转弯，攀升的股价便是最有力的证明。
正如抛开剂量谈毒性，抛开产品讲定价同样也是耍流氓。不妨揣着 22.5 万元的价格，随董车会来到广东国际赛车场，看看 G6 实际开起来的表现。能跑赛道的车，才是好车？主打「智能」的小鹏今年特别喜欢把新车往赛道里拉。（ P7i 赛道测试戳这里）
之前的 P7i 我能理解，毕竟 P7i 的驾控体验比 P7「高到不知道哪里去了」，总得有个地方给大家好好体验一下，但眼前这辆圆滚滚的 G6 …… 真的有这个必要吗？
更让我看不懂的是，小鹏这次还拉来了 Model Y 和 Model Y 高性能版作为竞品车型，难不成 G6 真的给我们藏了什么惊喜？还真没有。
在下赛道前的沟通会中，小鹏就再三强调，G6 并不是一辆主打硬核驾控的车型，整体的调教取向还是更注重城市道路的驾乘舒适性。现在回想起来，小鹏讲这番话还是很有必要的，否则，落差可能会有点大。
戴上头盔，来到车内，问题就出现了。我把座椅调至合适位置后，开始调节小鹏的祖传手调方向盘，掰下锁扣，使劲一拉——
纹丝不动。
作为一位身高刚好到 170cm 的矮子（绝对不是 169cm），通常不会遇到方向盘不够长的情况，但在这辆 G6 的方向柱，它非但不够长，而且还不够矮，这迫使我升高并调前座椅，主动去适应这个方向盘。是不是有点本末倒置了？
最后的结果是，我在一些大角度的弯里依旧需要伸直手臂，肩膀前压，这意味着我得花更大的力气把自己固定在椅子上，只能说，G6 确实更适合城市驾驶。相比之下，G6 的动力表现则要好很多，尤其是搭载双电机的小鹏 G6 高性能版，3.9 秒的零百成绩，让它在 6、7 号（两个低速回头弯）之间表现迅猛，在 8 号弯这个全油门弯中还颇有胖虎扑食之势。小鹏 G6 在高速弯中的表现完全可以用「稳」来形容，官方公布的 82km/h 的麋鹿测试成绩也从侧面印证了这一点。
不过，在这条 F3 赛道，能让小鹏 G6 舒舒服服地跑的，可能只有这个朝左的高速弯了。倘若换成 Model Y，一切都会正常许多。可这并不意味着小鹏 G6 输了。
前面提到，我们要揣着 22.5 万元的预售价来看待赛道中的小鹏 G6，本就更注重舒适性的它，能在这条赛道上做到不输 Model Y 太多，就已经能够令人满意了。唯一需要批评的，可能还是小鹏的营销团队。
向来紧贴「智能」的小鹏，理应继续朝着智能化猛攻，而非重新在市场上树立「运动」标签，拉着竞品车型去对比一下感知门槛更低的智能车机、辅助驾驶、乘坐舒适性难道不是更好的选择吗？把 Model Y 拉来赛车场……只有一种情况可以这样做：小鹏造出了一辆性能足以挑战同价位运动标杆的车型。
否则，你惹它干嘛。
110 公里，0 接管如果说，小鹏 G6 在运动方面还算差强人意（防杠：意为大体上还可让人满意），那它的 XNGP 可以说是超群绝伦了，尤其是基于 XNGP 重做的新一代高速 NGP。
毫不夸张地说，这是我体验过的，表现最优秀的高速辅助驾驶系统。要形容这个高速 NGP 非常简单，设置好目的地就随它去吧，变道、超车、出匝道，都可以交由它去完成，而且是高效完成。
举两个例子：超车时遇到对方车辆加速，小鹏 G6 会以更快的速度果断超越，以确保安全，通勤效率也会变高；
过匝道时，小鹏 G6 不会机械地把车速降到极低水平，而是会根据匝道的曲率对车速进行智能调控，保证通勤效率。
没错，通勤效率是全新一代高速 NGP 的一大提升，就我的体验来看，它完全达到了普通驾驶员的水准。
出了匝道，来到城市道路，城市 NGP 表现并没有高速 NGP 那么完美，但还是比之前进步了不少。全新一代城市 NGP 对于车辆的纵向控制与以往相比要精细了许多，如今的城市 NGP 甚至已经学会了「少用刹车，多滑行」老司机脚法，在拥堵路段的防加塞博弈也更为成熟。
城市 NGP 目前存在的问题，可以归纳为 4 点：1. 绕行绕到了西伯利亚
任何一套较为成熟的城市辅助驾驶系统，在面对路边的临停车辆时，都会主动绕行，必要时甚至会跨实线绕行，小鹏在完成这一操作时还算果断。问题在于，对于一些轻摆车头就能成功绕开的障碍物，它还是会选择绕一个比较大的圈。
2. 面对行人时仍表现出「恐惧」
出于安全考虑，即便是新一代城市 NGP，在面对行人、自行车等交通参与者时，表现出来反应仍与此前无异，称不上自然。
3. 防御性驾驶能力仍需提高在有其他车辆入侵我方车道的情况下，小鹏会遵守一条铁律——让速不让道，确保即便发生事故，也会是对方的责任。但更好的解决方案是：在确保安全的情况下稍向另一方向偏移，进行躲避。
4. 无保护左转
小鹏 G6 在进行无保护左转时，一定要时刻留意它的行驶方向，在对面有来车，或者是并排车辆距离过近时，它很有可能会紧张到不知所措。
看起来问题很多是吧？但实际上，从肇庆回到广州小鹏总部的这 110 多公里，除了进出收费站以外，我没有进行过一次接管，XNGP 的表现，完完全全超过了我的预期。以己之长，攻彼之短
最后来聊聊小鹏 G6 的能耗和其他方面的一些小细节。能耗方面，这台双电机的 G6 高性能版的百公里平均电耗最低被我跑到了 13.4kWh；开运动模式时略高，但也只有每百公里 15.8kWh ——这完全是一个单电机车型的水平。
补能方面，基于 800V 架构的小鹏 G6 同样也更具优势。我们将小鹏 G6 高性能版和 Model Y 高性能版开到了同一个第三方的 180kW 充电站，两车均在剩余续航里程 64km 时开始充电，5 分钟后，Model Y 充了 7.57 度电，而小鹏 G6 则充了 11.27 度。
若要用续航里程进行对比，双方的差距就更大了：5 分钟内，小鹏 G6 增加了 85km 的续航里程，而 Model Y 只有 43km。
你看，和 Model Y 比起来，小鹏 G6 在许多方面都有着更好的表现，甚至连后排都有角度可调的靠背，为什么非要把它俩拉进赛道里比呢？你说你惹它干嘛？
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